沒想到，在國內(nèi)許多城市不受待見的快遞電三輪，在國外倒挺受歡迎——全球快遞巨頭UPS近期宣布，“作為持續(xù)減少碳排放努力的一部分”，試點使用電動三輪車送貨。

這一消息讓許多中國快遞企業(yè)感慨不已：UPS都用上了，國內(nèi)快遞電三輪啥時不再“上路難”?好在，近期一些城市對快遞三輪車化堵為疏、放管結合的新舉措，讓業(yè)內(nèi)看到了希望。而對快遞企業(yè)來說，解決快遞車輛上路難、末端配送難等問題，不能只盯著車輛路權，還需要考慮創(chuàng)新商業(yè)模式，更好融入城市整體發(fā)展格局。

部分城市電三輪有了“身份證”

  一直以來，根據(jù)有關法律法規(guī)，國內(nèi)許多城市對快遞電三輪以禁限為主。偌大一個快遞產(chǎn)業(yè)、全球最大的快遞市場，其末端配送車輛卻長期處于身份缺失的“灰色”狀態(tài)。

近期，國內(nèi)一些城市在快遞電三輪問題上的新思路、新舉措讓人看到了希望。12月以來，北京對快遞業(yè)電動三輪車加強交通安全規(guī)范管理，每輛快遞三輪車將貼“快遞”統(tǒng)一標識并實行實名登記，擁有一個專屬編碼。記者看到，換上新裝的快遞電動三輪車，車體顯眼的位置上貼著橢圓形藍底白字的“快遞”車標，中間位置是由阿拉伯數(shù)字組成的8位車輛編碼，下方是快遞公司的名字及客服電話。

有了“身份證”以后，如果快遞電三輪出現(xiàn)交通違法等情況，違法的快遞人員將會依法處罰，其所屬的快遞企業(yè)也將被追查責任。另一方面，這也意味著快遞三輪車如經(jīng)登記擁有合法身份，就不用再東躲西藏了。除北京外，濟南、宿遷等地也對快遞電三輪“上戶口”、納入統(tǒng)一管理。

  去年10月，國務院發(fā)布《關于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》，要求各地規(guī)范快遞車輛管理，逐步統(tǒng)一標識，對快遞專用車輛城市通行和臨時?？孔鳂I(yè)提供便利?！兑庖姟愤€要求研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產(chǎn)、使用、管理規(guī)定。快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇說，各地試點“上戶口”有積極意義，下一步的關鍵是推動相關標準早日出臺。

全球快遞巨頭用上了“電三輪”

  “全球快遞巨頭都用上電三輪了”——這條消息近期在國內(nèi)快遞界熱傳。

UPS官網(wǎng)12月7日發(fā)布訊息，宣布首次在美國使用電動三輪車，“這款新型的電助動三輪車11月21日開始在俄勒岡州的波特蘭派送包裹”。UPS稱，隨著城市人口和電子商務增長，以及交通、噪音和空氣質(zhì)量遇到的挑戰(zhàn)繼續(xù)上升，部署使用電動自行車是UPS持續(xù)減少碳排放努力的一部分。

  UPS全球工程和可持續(xù)發(fā)展高級副總裁Mark Wallace在官網(wǎng)上表示：“在109年的發(fā)展歷史中，UPS在早期就是一家‘自行車信使公司運營’。雖然我們已經(jīng)發(fā)展了一個龐大的地面和空中車輛網(wǎng)絡，但當我們穿行于擁擠的城市中心、持續(xù)聚焦環(huán)境可持續(xù)問題時，自行車可能會再度回歸。”

  UPS官網(wǎng)還發(fā)布了其董事長兼首席執(zhí)行官David Abney騎著“電三輪”，以及兩名員工騎著這款車輛送包裹的照片。從照片看，UPS的電三輪裝有腳蹬，可以純?nèi)肆δ_蹬、純電機驅動，或者兩者結合起來發(fā)力。車子前面還安裝了一塊弧形的擋風玻璃。

  記者同時從UPS中國區(qū)總部確認了試用電三輪的消息。UPS表示，目前車輛還處于試點使用階段，試點成功后將考慮在2017年部署更多使用和試點。

  國內(nèi)不受待見的快遞電三輪，可能成為全球快遞巨頭的“利器”，這讓不少業(yè)內(nèi)人士深受觸動?！敖梃b國外經(jīng)驗，我們在快遞末端車輛監(jiān)管上應有新思路?！鄙虾Ｊ锌爝f協(xié)會秘書長高鎮(zhèn)海說。

快遞業(yè)需與城市發(fā)展深度融合

  近年來，我國快遞業(yè)快速發(fā)展，去年全國快遞業(yè)務量已達到206億件，今年將超過300億件，其中有近九成快件是靠快遞員們騎著電動三輪車送到用戶手中的。憑借機動靈活、低碳環(huán)保、性價比高等優(yōu)勢，電動三輪車成為我國快遞投遞服務的首選交通工具。中國國家標準化管理委員會的公示信息顯示，目前全國快遞業(yè)在用電動三輪車40萬輛以上，需求量近100萬輛。部分城市為快遞“上戶口”之舉，在市場需求和監(jiān)管需要之間找到了結合點，值得稱道。

但業(yè)界認為，這只是權宜之計，而快遞三輪車“路權之爭”的背后，凸顯出兩大問題。

其一，對城市管理來說，城市非機動車道路的首要功能是滿足人的出行需求，從重要性上講，是客運大于貨運。一些城市客運與貨運對有限的非機動車道資源的爭奪有所加劇。從城市道路整體管理考慮，快遞電三輪恐怕不可能毫無條件地全部放開上路，如何把握考驗管理者的智慧。

其二，對快遞產(chǎn)業(yè)來說，末端配送還有待創(chuàng)新。根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年要實現(xiàn)快遞年業(yè)務量達到500億件的目標，這相當于眼下全世界一年的快遞量。目前，我國一線快遞員缺口逐年擴大，城市對各類車輛的管理越來越嚴格，快遞末端高交通流量、勞動力密集的傳統(tǒng)模式不可持續(xù)。在此情形下，城市末端配送“平臺”的潛力正在顯現(xiàn)，有望改變快遞車輛及員工的低效使用狀態(tài)。比如，上海的“零公里速遞服務平臺”在商務樓、社區(qū)設立配送站，將快件按最合理的路徑逐一派送到戶。目前“零公里速遞服務平臺”已與各大快遞公司合作，在上?？焖俨键c。

專家認為，快遞業(yè)已越來越成為城市生產(chǎn)生活不可或缺的基礎產(chǎn)業(yè)，從業(yè)者、監(jiān)管者等有時需要跳出產(chǎn)業(yè)自身的框架，而更多從城市發(fā)展的整體格局中去規(guī)范、推動這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。